2011 : LA RENCONTRE

L’aventure débute en 2011 dans un quartier de la ville du Mans. Deux voisins animés par la même passion pour le sport automobile se rencontrent par hasard :

     - Franck souhaite créer une association dans le but d’acquérir un prototype monoplace pour participer à des épreuves d’endurance. Son but : vivre la même expérience que les pilotes mythiques des 24 heures du Mans;

     - Julien vient de terminer la saison 2011 d'assistance en Trophée Tourisme Endurance sur une Clio Cup. Il souhaite troquer enfin ses outils contre un volant pour piloter une auto hors du commun.

  Le Team Leader One Racing est né

Quelques semaines plus tard, le prototype JPP catégorie C3 arrive dans le quartier Manceau. Construit en 2004 sur la base d’un châssis tubulaire, il est propulsé par un moteur Renault 2 litres d’environ 150 ch. Depuis sa mise en service, ce prototype n’a effectué que des sorties "Clubs" agrémentées de quelques courses de Sprint.

 

 

Arrivée du prototype C3 Version 2011

L’auto rentre directement dans l’atelier pour subir une révision générale dans le but de devenir à la fois compétitive et fiable : le moteur actuel est remplacé par un moteur de Clio RS en version groupe N. Le bloc F4R732 a été équipé d'un collecteur d’échappement de Formule Renault avant d'être adapté sur la boîte de vitesses NG à l’aide d’une entretoise spécifique. Tous les circuits des fluides ont été connectés au nouveau moteur tandis que le faisceau électrique a été entièrement confectionné pour permettre le montage d’une gestion programmable KMS.  Après une journée de réglages au banc d’essais (Merci à Arnaud d'Electronique Performance pour son aide), le verdict tombe : une puissance de 195 ch, soit un gain de 45 cv par rapport à l’ancien moteur.

 

Moteur F4R 732 modifié

 

 

Implantation du moteur

 

 

Mise au point de l'auto sur banc d'essais

 

Après le moteur, c'est au tour du châssis d’être ausculté. Pour débuter les séances de roulage, une vérification des poids aux roues ainsi qu'un setup de base des trains roulants sont effectués : la répartition des masses se révèle plus que correcte pour une conception artisanale mais l’auto est lourde : 710 kg avec tous les fluides dont 60 kg rien que pour les capots avants et arrières.

 

Réglage du poids aux roues

 

2012 : LES PREMIERS TOURS DE ROUES

L’année 2012 permet au Leader One Racing d’effectuer plusieurs sorties Clubs (voir Sections Photos et Vidéos) dans le but de fiabiliser l’auto et aussi d’apprendre à la maitriser. Celle-ci se révèle facile à prendre en main et très prévisible au niveau de son comportement.

Toutefois, certains points restent à améliorer : le système de freinage ne donne pas entière satisfaction tandis que la commande d’embrayage se révèle capricieuse. Quand tous ces éléments ont été fiabilisés, les réglages du châssis ont pu être optimisés pour un meilleur comportement de l'auto.

Nous comprenons maintenant ce que signifie l'appellation  "prototype" : l'adaptation de la moindre pièce doit passer obligatoirement par une phase de validation qui n'est toujours pas concluante. Il faut sans cesse chercher à améliorer et à fiabiliser la voiture. Mais c'est qui est passionnant sur ce genre de voiture de courses et nous ne renonçons pas devant la difficulté.

 

 2013 : LES DEBUTS EN COURSE

L’intersaison 2012-2013 a été très chargée car de nombreuses améliorations ont été apportées afin d’obtenir une auto performante pour courir en épreuve officielle :

     - résolution des problèmes répertoriés lors des sorties en 2012,

     - révision des amortisseurs,

     - réalisation d’un capot avant et un capot arrière en fibre de verre,

     - réalisation d’une peinture et d’une décoration intégrale de l’auto,

     - rénovation complète des 3 jeux de jantes,

     - implantation d’un réservoir de 40 litres,

     - mise aux normes de l'auto suivant la version 2013 du règlement technique C3.

 A la suite de ces travaux, notre prototype se retrouve très proche de sa configuration définitive. Un nouveau réglage du poids aux roues et une géométrie des trains roulants plus précis sont effectués. La réalisation de capots allégés compense l'implantation du réservoir de 40 litres : l'auto pèse désormais un peu moins de 700 kg avec tous les fluides à bord.

Les travaux enfin terminés, le nouveau passeport technique C3-2013 du Leader One Racing est obtenu sans difficulté. Les séances de roulage vont pouvoir débuter pour permettre de valider toutes les modifications apportées ce premier semestre 2013.

Voir les photos du prototype Leader One Racing version 2013

 

Après différentes participations à des journées d'essais, notre prototype Leader One Racing est prêt pour sa première course officielle : les "Inter Ecuries" qui ont eu lieu sur le circuit Bugatti au Mans les 26 et 27 octobre 2013. Cette première épreuve a permis à Franck de découvrir les différentes facettes d'une véritable course automobile. Malgré un temps exécrable, notre pilote débutant a terminé la course à la quatrième place au milieu des Norma M20 (groupe CN).

 Voir le résumé du week-end ici

 

2014 : LA MONTE EN PUISSANCE

La saison 2013 se termine avec un bilan positif : le travail réalisé depuis 2 ans sur le prototype commence à payer ce qui nous rassure sur son potentiel en termes de performances.

Mais comme toute voiture de compétition, une révision hivernale s'impose avec son lot de surprises au fur et à mesure des phases de démontage.

Dans un premier temps, le système de freinage a définitivement été revu : les 4 étriers d'origine ont été remplacés par 4 pièces neuves identiques. Le liquide de frein "DOT 4 bleu haute performance" nous posait de gros problèmes de compatibilité avec les joints de pistons. Nous avons donc réalisé de nouveaux tests de compatibilité en immersion avec un autre type de liquide de frein "DOT 4 Endurance" qui se sont révélés positifs.

Lors de l'épreuve des Inter Ecuries, l'auto avait tendance à tirer sur la gauche même avec une géométrie réalisée avec précision. Du coup, les éléments des trains roulants ont été démontés pour remplacer l'intégralité des rotules ainsi que la visserie. Nous en avons profité pour fixer correctement la crémaillère de direction car celle ci n'était pas entièrement solidaire du châssis.

 

Vue du demi-train arrière gauche

 

Vue du demi-train avant droit

Ensuite, ce fut au tour de la boîte de vitesses de passer à l'atelier. Les rapports étant trop longs à notre goût, nous nous sommes mis à la recherche d'une boîte de vitesses de Renault 25 TXI avec les rapports de 3ème, 4 ème et 5 ème plus courts. Associé à notre couple final de Renault 21 Diesel, nous obtenons un étagement de boîte de vitesses digne d'une voiture de course à moindre frais. Nous profitons de l'ouverture de la boîte pour supprimer le différentiel d'origine et ainsi gagner en motricité. Nouvelle désillusion car il n'existe pas d'autobloquant à disques ni de Torsen pour les boîtes NG. Il a donc fallut avoir recourt à Transconcept pour réaliser un autobloquant à disques compact qui se monte dans notre boîte.

Enfin, le démontage du moteur nous a réservé son lot de surprises : avec une consommation d'huile de près de 2 litres à l'heure à la fin de la siason, il est clair que celui ci avait un problème. Malgré une rénovation récente par son ancien propriétaire, nous avons constaté une usure prononcée des guides de soupapes et des cylindres. Nous avons donc décidé de le préparer entièrement avec un objectif de 240 ch grâce :

- au montage de 4 pistons forgés en 84 mm de diamètre associés à 4 bielles renforcées,

- à l'acquisition d'une culasse neuve sur laquelle nous avons réalisé une préparation complète des conduits,

- au montage de deux arbres à cames CATCAMS,

- à l'adaptation d'une admission 4 papillons en diamètre 45 mm avec sa boîte à air Pipercross.

  

Vue de la culasse complète

 

Préparation des conduits d'admission et d'échappement

  

Polissage de la chambre de combustion

 

Assemblage bielles/pistons

 

Bas moteur assemblé

 

Vue détaillée sur les cylindres N° 3 et 4

Une mesure précise des volumes mort de chaque cylindre révèle un rapport volumétrique réel de 12.5 pour un rapport théorique de 12.8. En un week end complet, le moteur est assemblé, accouplé à la boîte de vitesses ; l'ensemble est monté directement sur le châssis du prototype : les différents circuits de fluides peuvent être à présent raccordés.

 

Vue côté admission

 

 Vue côté échappement

Comme convenu, la mise au point réalisée fin juin sur banc à rouleaux nous a permis de régler correctement le moteur de notre prototype.

Les performances du moteur sont à la hauteur de la préparation réalisée pendant ces derniers mois et les chiffres parlent d'eux mêmes :

Un couple maximal de 230 N.m à 5900 tr/min 

Une puissance maximale de 220 ch à 7200 tr/min

Soit un gain de :

    - 50 cv par rapport à un moteur d'origine de Clio RS,

    - 25 cv par rapport à notre dernière configuration.

 

 

Tout le Team tenait à remercier Arnaud d'Electronique Performance pour ses conseils et son aide qui ont permis d'arriver à ce résultat.

 

Une géométrie complète de l'auto a ensuite été réalisée fin juillet. Cette opération à la fois complexe et méthodique a permis de déterminer des réglages de base qui évolueront au fil des séances de roulage. Celle ci consiste à équilibrer le poids sur chaque roues grâce aux hauteurs de caisse avant/arrière et à définir des valeurs de carrossage et de parallélisme spécifiques à notre prototype.

La voiture est maintenant prête pour ses premiers tours de roues le 2 août sur le circuit Bugatti au Mans.